2019年9月12日 青岛日报1版截图
随着一条条道路修建通车，青岛的道路交通网络越织越密，距离的概念越来越模糊。空间上的沟壑日渐消弭，带动了交通方式的迭代，公交车、私家车等交通工具迅速增多，人们的生活半径越来越长。
随着一桥一隧横跨穿越胶州湾，青岛打破了“一城不同城”的怪圈。一桥一隧让青岛东西海岸消除了因胶州湾而形成的天然屏障，成为拉动大青岛融合发展的强力引擎，使大青岛由割裂的“板块”优化组合成统一的“版图”，疏通了大青岛的城市动脉。
随着一条条地铁线路的开通运营，当下的青岛，已成为中国城市轨道交通最具供给潜力的城市。蜿蜒于地下的运输大动脉，串联起一个个孤立的站点，驶向这座城市更加开放、现代、活力、时尚的未来。
详见三版>>>
2019年9月12日 青岛日报3版截图
跨海桥隧和地铁：一“网”尽收繁华
自从退休以来，家住市北区兰考路的田明仲过得很充实。隔三岔五，他都会走出家门，约上几个老友坐上隧道公交去看看日新月异的西海岸，或是坐上风驰电掣的地铁去感受这座城市加速发展的速度。
今年78岁的田明仲是1路公交车驾驶员田世生的父亲。上世纪60年代初，他从陆军某部队退役后来到公交集团成为一名1路车驾驶员。1路公交线是青岛第一条带有线路号的公交营运线路，自1947年开通以来与共和国同成长，也见证着新中国成立后青岛的发展变化。“当时青岛市市区面积小、公交线路也特别少。为了照顾更多市民的出行需求，1路线要比现在长很多。”田明仲告诉记者，当时的1路线始发站旁矗立着第五百货商店，途经威海路、老利群和中山路步行街等众多黄金地段，是市民“挤都挤不上”的公交线路，风头一时无两。“你看看现在，不仅市区公交线网多得数不清，穿越地下的地铁，过海的隧道、大桥等现代化的交通设施都开通了。想去哪就去哪，说走就走，说到就到。”老人十分感慨地说，那个时候，谁能想到咱们会有今天的幸福生活？
▲2011年6月30日连接黄岛和青岛的胶州湾隧道通车。 傅学军 摄
路网，撑起城市交通骨架
俗话说，要想富，先修路。交通路网，在城市基础设施中占据重要的地位，也是折射时代变迁的一面镜子。
作为丘陵地形城市，青岛的路网建设在相当长的一段时间中是滞后的。新中国成立初期，青岛市区沿胶州湾东岸呈带状布局，市区道路仅243公里，到1977年末市区道路长度也只有394公里，而且路面基准较低，难以承担起支撑经济发展的重任。由于丘陵地形，市内道路多数较为狭窄，能通汽车的道路只是少数，大多数路都是土路或者碎石路，走在路上，时常会碰到“晴天一身土、雨天一身泥”的窘境。
新中国成立以来，特别是改革开放以来，青岛的道路基础设施有了翻天覆地的变化。宁夏路、威海路、台柳路拓宽改造工程以及燕儿岛路、南京路、杭州路立交、宁夏路立交、流亭立交重点工程建设次第展开，市民出行环境大大改善。
1992年市政府东迁以来，按照“东移、北进、西跨”的“大青岛”城市空间布局要求，青岛着力构建“三纵四横”快速路网，城市交通的骨架渐渐成形。在环湾路新冠高架路隧道接线、重庆路、青银高速和胶宁高架路、杭鞍高架路辽阳路、跨海大桥高架路、仙山路这一核心体系中，青银高速、胶宁高架路、杭鞍高架路、环湾路、隧道接线、跨海大桥高架路、新冠高架路等先后建成。城市的景观大道香港路和东海路也在1997年和2001年先后通车。
随着一条条道路修建通车，青岛的道路交通网络越织越密，距离的概念越来越模糊。空间上的沟壑日渐消弭，带动了交通方式的迭代，公交车、私家车等交通工具迅速增多，人们的生活半径越来越长。
一桥一隧，让大青岛由“板块”组合成“版图”
初秋时节，从空中俯瞰，起于市区东部海尔路、止于黄岛侧红石崖与青兰高速公路连接的胶州湾大桥如长虹卧波，横卧于万顷碧波之上，壮美如画卷。作为我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，这座长达36.48公里的跨海大桥通车8年来，通行车辆超过8300万辆，将青岛、红岛与黄岛更为紧密地连成一体。
在胶州湾东岸，驱车从入口驶入，下行至水下82.8米的隧道最深处，再从胶州湾西侧的薛家岛出口驶出，最快只需8分钟便可跨越胶州湾。目前，全长7.8公里、海底长度达一半的胶州湾隧道日通行车辆已达9万多辆。
熟悉青岛历史的人都深知，横跨或穿越胶州湾的一桥一隧，对青岛这样的沿海城市究竟意味着什么。
▲1983年，小港码头，乘轮渡过海进城找活的农民工。 王 群 摄
在此之前的漫长岁月里，胶州湾两岸隔海相望的东西结构布局让青岛发展陷入了“一城不同城”的怪圈。对工作居住分属两地的市民来说，上下班之路可用“坎坷”来形容。2003年，因工作搬到黄岛，家住市区的刘洪敏不得不过上了每天有“四五个小时奔波在路上”的生活。在胶州湾隧道没有开通前，少数有车一族会驾车沿胶州湾高速前往黄岛。但对很多像刘洪敏这样的无车上班族来说，乘坐轮渡是他们往返青岛黄岛的最好选择。“赶轮渡的日子，天不亮就得起床，挤公交、赶轮渡，需要2个多小时才能从青岛到黄岛。”刘洪敏说，遇到大雾等特殊天气轮渡停航，自己只能厚着脸皮向单位请假。
2011年6月30日，随着胶州湾“北桥南隧”同日通车，“青黄不接”成为历史，一大批像刘洪敏一样的人迎来了全新的生活，上下班通勤之路变成通途，无论驾车还是坐隧道公交都能很快抵达。
对这座城市而言，一桥一隧让青岛东西海岸消除了因胶州湾而形成的天然屏障，成为拉动大青岛融合发展的强力引擎，使大青岛由割裂的“板块”优化组合成统一的“版图”，疏通了大青岛的城市动脉。胶州湾东岸城区与西岸城区道路通行时间由原来的1小时缩短至最少8分钟左右，形成了环湾交通一体化的大青岛路网格局。对青岛主城区而言，一桥一隧为其提供了有效的城市外延，使主城区集聚多年的各种生产要素和能量有了更为广阔的释放空间，市区在人流、物流、信息流方面的高端优势迅速释放到西海岸。对西海岸，桥隧的通车彻底解决了长期以来困扰其发展的跨海交通问题，为其更好地承接母城辐射、融入“同城发展”带来了新的机遇。
地铁，从“先行者”到最具潜力之城
繁忙的暑运过后，青岛火车站回归常态，进出车站的旅客较以往少了很多。但在站前广场地下，连接青岛站与青岛北站的地铁3号线列车来回穿梭，载着旅客一路飞驰，繁忙如常。
鲜为人知的是，在这个客流量繁忙的地铁站下，早在20多年前就已经建成了青岛第一个地铁车站，未来将作为地铁1号线的青岛站。“那个时候，益群地下商城已经开工了。当时规划的老1号线，是从西镇到国棉九厂，长度为16公里。”青岛地铁集团总工办主任黄舰回忆说。1993年，毕业于原兰州铁路学院铁道工程专业的黄舰，来到青岛地下铁道工程筹备处。在青岛的26年时间里，青岛地铁从筹建到开通，从无到有。有幸全程见证和参与这段历史的他，一直为此倍感自豪。
追溯往昔，青岛称得上是中国城市中筹划地铁的“先行者”。公开资料显示，早在1987年，青岛便开始筹划地铁建设。彼时，全国拥有地铁的城市只有北京、天津。根据南北线“乘车难”的现状，我市抽调了公交公司等几个单位的专家，开始了城市轨道交通线网规划和可行性研究工作。1991年成立地下铁道工程筹备处，启动地铁前期工作。
然而，几年后，面对国内陡然之间高涨的地铁建设热潮，国家决定暂停审批轨道交通项目，青岛地铁不得不暂时搁置。但人才储备、地质勘测等前期工作依然在有序进行。1994年，青岛试水建设地铁试验段。“试验段从水清沟到开封路，主要围绕矿山法施工对周围居民的影响以及地下防水等课题进行前期探索，这个工程到1999年竣工。”黄舰说，当时青岛人口密度不是很高，而且地面交通不是很拥堵，建设地铁的迫切性远不如现在强烈。
▲2018年4月23日，穿山望海、连接市区与即墨的青岛首条地上轻轨地铁线——被网友誉为青岛“最美地铁线”的地铁11号线开通。 资料图片
经过了10多年的“蛰伏期”，一直到2008年春天，黄舰与同事们终于等到了“开往春天的地铁”。这一年，随着国家政策的变化以及城市经济社会的发展，停滞多年的青岛地铁重新摁下了“启动键”。2008年1月，市十四届人大一次会议将“关于加快推进发展轨道交通的议案”确定为大会议案，一系列与之相关的“重启”计划相继启动并迅速落地——
2009年11月，3号线工程奠基；2010年下半年，3号线全面开工建设，青岛地铁从脑力激荡、纸上运筹步入实战阶段。
2015年12月16日，地铁3号线北段载客试运营，2016年12月18日全线通车，青岛在我省率先迈进地铁时代。
2017年12月10日，青岛地铁第二条线2号线东段开通，并在五四广场站和李村站与3号线换乘，青岛地铁步入双线换乘新时代，贯通主城区东西南北的地铁大动脉渐显雏形。
2018年4月23日，连接主城区和蓝谷、即墨的11号线开通，将即墨拉进青岛1小时交通圈，青岛地铁开始三线换乘；12月26日，西海岸新区首条地铁——13号线开通。一年之内，两条地铁“双线齐发”，这在青岛历史上尚属首次。
至此，青岛轨道交通运营线路达到4条共计172公里，全年运送乘客1.55亿人次。
厚积而薄发。当下的青岛，已成为中国城市轨道交通最具供给潜力的城市。目前，1号线、4号线、8号线、2号线西段等在建线路正在如火如荼建设，在建里程达到155公里。漫步在城区或市郊，不期而遇的地铁施工围挡会让你真切感受到这座城市对筑梦地下的孜孜以求。
发起新攻势，打开交通新格局
进入2019年，着眼于提升城市综合交通的承载力，一场交通基础设施建设攻势在青岛轰轰烈烈地展开。按照最新发布的《青岛市交通基础设施建设攻势作战方案（2019-2022年）》，今后三年，随着城市交通系统进一步搞活，市内交通将更加畅通。
市政路网体系将更加内畅外达。到2022年，城市快速路网体系进一步优化完善，全市主次干道路网增容提效，关键道路节点运行效率提高。东岸城区新增快速路12.2公里，规划快速路网建成率达到60%；贯通道路关键节点3处；打通市北区、李沧区、崂山区未贯通主次干道23条；其他区（市）完成30余条主干道建设任务。
地铁引领城市发展的作用更加凸显。2019年底前，随着西段建成通车，2号线一期工程将全线通车，西延段（泰山路站至轮渡站）将开工建设。1号线2020年底前全线通车，实现北岸城区、东岸城区和西岸城区的快速通勤。8号线2020年下半年实现北段（青岛北站至胶州北站）通车，2021年底前全线通车，实现中心城区与胶东国际机场快速通勤。4号线2022年通车，形成贯穿市区中部的东西向骨干线路，与8条线路换乘，设12座换乘站，覆盖众多人口密集区和客流集散点。6号线一期工程力争2019年开工建设，助推西海岸新区加快发展。到2022年，开通8条轨道交通线路，运营里程达到330公里，日客运量达到200万人次/天，初步建成城市轨道交通骨干网，串联起主要对外交通枢纽，实现内外交通一体化、中心城区运营网络化。
一桥一隧也将给青岛的交通格局带来更多改变。
不久前刚刚实现桥梁工程全线贯通的胶州湾大桥胶州连接线工程，正瞄准比计划工期（2020年9月）提前建成通车的目标发起全面冲刺。该项目通车后不仅将极大完善上合示范区路网结构，还将提升胶州湾大桥交通辐射能力，畅通主城区与各区市交通联系，带动青岛北部城区加速崛起。届时，胶州与青岛间将增加一条便捷通道，胶州与青岛主城区距离缩短至20多公里、15分钟车程。目前，第二条海底隧道可行性研究工作已经展开。在不远的将来，两条海底隧道形成的海底交通网将为主城区和西海岸新区之间深度融合发展再增一条大动脉。
届时，“跨海入地”的城市交通将引领这座城市驶向更加开放、现代、活力、时尚的未来。
（青岛日报/青岛观/青报网记者 周建亮）